• 2014年3月北汽新能源推出E150ev,该车采用普莱德/光宇公司生产的磷酸铁锂电池,带电量25.6kwh,续航里程150km。 Ev160: Ev160车型只是在E150ev车型的原有基础上,在配置方面有所升级,动力电池部分与E150ev保持一致。 Ev200: 2014年12月16日推出了E150ev的换代车型Ev200,该车配备了爱思开生产的三元锂电池,电池容量达到30.
  • 2014年3月北汽新能源推出E150ev,该车采用普莱德/光宇公司生产的磷酸铁锂电池,带电量25.6kwh,续航里程150km。 Ev160: Ev160车型只是在E150ev车型的原有基础上,在配置方面有所升级,动力电池部分与E150ev保持一致。 Ev200: 2014年12月16日推出了E150ev的换代车型Ev200,该车配备了爱思开生产的三元锂电池,电池容量达到30. >>
  • 来源:wwww.chinanev.net/news/newscontent/id/10830
  • 1:电芯的热量通过导热硅胶片传递至液冷管,由冷却液热胀冷缩自由循环流动将热量带走,使整个电池包的温度统一,冷却液强大的比热容吸收电芯工作时产生的热量,使整个电池包在安全温度内运作。 2:导热硅胶片良好的绝缘性能和高回弹韧性,能有效避免电芯之间的震动摩擦破损问题,和电芯之间的短路隐患,是水冷方案的最佳辅助材料。 动力电池包自然对流散热方式介绍
  • 1:电芯的热量通过导热硅胶片传递至液冷管,由冷却液热胀冷缩自由循环流动将热量带走,使整个电池包的温度统一,冷却液强大的比热容吸收电芯工作时产生的热量,使整个电池包在安全温度内运作。 2:导热硅胶片良好的绝缘性能和高回弹韧性,能有效避免电芯之间的震动摩擦破损问题,和电芯之间的短路隐患,是水冷方案的最佳辅助材料。 动力电池包自然对流散热方式介绍 >>
  • 来源:www.cnaok.com.cn/news/show-63.html
  • 1、此类电池组空间大,与空气接触良好,裸露部分能通过空气自然换热,底部不能自然换热部位通过散热器散热,导热硅胶片填充散热器与电池组中间空隙,导热、减震、绝缘。 2、加热片方案多应用于新能源汽车市场,启动前的电池预热加热片的热量通过导热硅胶片将热量传递给电池组,预热电池、导热硅胶片有良好的导热性能、绝缘性能、耐磨性能,能有效传热和防护电池组与加热片之间摩擦产生的磨损、短路等。 本文由大比特资讯收集整理(www.
  • 1、此类电池组空间大,与空气接触良好,裸露部分能通过空气自然换热,底部不能自然换热部位通过散热器散热,导热硅胶片填充散热器与电池组中间空隙,导热、减震、绝缘。 2、加热片方案多应用于新能源汽车市场,启动前的电池预热加热片的热量通过导热硅胶片将热量传递给电池组,预热电池、导热硅胶片有良好的导热性能、绝缘性能、耐磨性能,能有效传热和防护电池组与加热片之间摩擦产生的磨损、短路等。 本文由大比特资讯收集整理(www. >>
  • 来源:www.big-bit.com/news/266076.html
  • 汽车电子散热风扇不再由发动机驱动,而是电控,因此当出现汽车电子散热风扇不转问题的时候,一般都是汽车电子散热风扇电子元器件出现故障。  在分析解决汽车电子散热风扇不转问题之前,我们首先要弄明白汽车电子散热风扇控制方式。只有明白了其工作原理才能找到故障根本原因并对症下药。汽车电子散热风扇常见的散热方式主要有三种:第一种是“热敏电阻开关+继电器”控制方式,第二种是“水温感应塞+车用电脑ECU”控制方式,第三种是“温度传感器+独立ECU”控制
  • 汽车电子散热风扇不再由发动机驱动,而是电控,因此当出现汽车电子散热风扇不转问题的时候,一般都是汽车电子散热风扇电子元器件出现故障。 在分析解决汽车电子散热风扇不转问题之前,我们首先要弄明白汽车电子散热风扇控制方式。只有明白了其工作原理才能找到故障根本原因并对症下药。汽车电子散热风扇常见的散热方式主要有三种:第一种是“热敏电阻开关+继电器”控制方式,第二种是“水温感应塞+车用电脑ECU”控制方式,第三种是“温度传感器+独立ECU”控制 >>
  • 来源:www.yilitek.cn/Mobile/MArticles/qcdzsrfsbz.html
  • 图 1电池热管理关系图 电池包的冷却有风冷和液冷两种方式。研究表明风冷方式易实现,但电池包温度梯度变化较大,不利于电池稳定工作。通过冷却液与空调系统的制冷剂进行换热的液冷方式逐渐成为主流。对新能源汽车电池热问题的科学管理,需要考虑多个系统的相互影响。各系统之间的影响关系如图 1所示,电池包冷却与汽车空调系统、电机冷却系统、发动机冷却系统等多个系统存在不同程度的耦合。这样在做电池系统温度控制策略、热管理时就要同时分析与其他系统的影响关系。 解决方案 为了解决电池热管理中,流体系统之间复杂的耦合关系,可以采
  • 图 1电池热管理关系图 电池包的冷却有风冷和液冷两种方式。研究表明风冷方式易实现,但电池包温度梯度变化较大,不利于电池稳定工作。通过冷却液与空调系统的制冷剂进行换热的液冷方式逐渐成为主流。对新能源汽车电池热问题的科学管理,需要考虑多个系统的相互影响。各系统之间的影响关系如图 1所示,电池包冷却与汽车空调系统、电机冷却系统、发动机冷却系统等多个系统存在不同程度的耦合。这样在做电池系统温度控制策略、热管理时就要同时分析与其他系统的影响关系。 解决方案 为了解决电池热管理中,流体系统之间复杂的耦合关系,可以采 >>
  • 来源:www.hirain.com/sts/142/680
  • 【高工锂电综合报道】 --> 美国能源部所属的能源效率及可再生能源办公室发布了电动汽车无处不在大挑战,重点支持应用于插电式混合动力汽车的锂离子电池技术研发。 国家层面动力电池发展规划 1.1美国动力电池国家规定 美国能源部所属的能源效率及可再生能源办公室发布了电动汽车无处不在大挑战(图1),重点支持应用于插电式混合动力汽车的锂离子电池技术研发。  图1电动汽车无处不在大挑战设置的动力电池系统技术指标 1.
  • 【高工锂电综合报道】 --> 美国能源部所属的能源效率及可再生能源办公室发布了电动汽车无处不在大挑战,重点支持应用于插电式混合动力汽车的锂离子电池技术研发。 国家层面动力电池发展规划 1.1美国动力电池国家规定 美国能源部所属的能源效率及可再生能源办公室发布了电动汽车无处不在大挑战(图1),重点支持应用于插电式混合动力汽车的锂离子电池技术研发。 图1电动汽车无处不在大挑战设置的动力电池系统技术指标 1. >>
  • 来源:www.gg-lb.com/asdisp-65b095fb-26941.html
  • 1:在电池包一端加装散热风扇,另一端留出通风孔,使空气在电芯的缝隙间加速流动,带走电芯工作时产生的高热量; 2:在电极端顶部和底部各加上导热硅胶垫片,让顶部、底部不易散发的热量通过导热硅胶片传导到金属外壳上散热,同时硅胶片的高电气绝缘和防刺穿性能对电池组有很好的保护作用。 动力电池包液冷结构散热方式介绍
  • 1:在电池包一端加装散热风扇,另一端留出通风孔,使空气在电芯的缝隙间加速流动,带走电芯工作时产生的高热量; 2:在电极端顶部和底部各加上导热硅胶垫片,让顶部、底部不易散发的热量通过导热硅胶片传导到金属外壳上散热,同时硅胶片的高电气绝缘和防刺穿性能对电池组有很好的保护作用。 动力电池包液冷结构散热方式介绍 >>
  • 来源:www.cnaok.com.cn/news/show-63.html
  • 零跑汽车电池包 朱江明称,截止目前零跑汽车已自主研发了3大整车平台及“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术,成为全球继特斯拉之后,第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。 值得注意的是,零跑汽车的3大整车平台指 “T平台(A00级别)”、“S平台(A0级)”、“C平台(A级)”,S01正是S平台下的首款产品。
  • 零跑汽车电池包 朱江明称,截止目前零跑汽车已自主研发了3大整车平台及“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术,成为全球继特斯拉之后,第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。 值得注意的是,零跑汽车的3大整车平台指 “T平台(A00级别)”、“S平台(A0级)”、“C平台(A级)”,S01正是S平台下的首款产品。 >>
  • 来源:www.chefans.com/contents/changshang/154499.shtml
  • 1)接收端检查接收到的发送帧中的钥匙号足否存在于接收端存储的有效钥匙号数据库中。如果存在,则从接收端数据库中同时取出该钥匙对应的本地密钥(localkey)和可变密钥(variable key),进入下一步骤,否则丢弃该帧。 2)检查发送帧中的可变密钥是否大于中接收端数据库巾该钥匙目前的可变密钥。如是,进入下一步骤,否则丢弃该帧。这一步骤保证了任何再次重复发送的帧不会被认为有效帧。 3)进行消息码验证。由接收帧中的数据字段和从接收数据库中取出的该钥匙本地密钥通过加密模块生成消息验证码。由于发送端和接收端
  • 1)接收端检查接收到的发送帧中的钥匙号足否存在于接收端存储的有效钥匙号数据库中。如果存在,则从接收端数据库中同时取出该钥匙对应的本地密钥(localkey)和可变密钥(variable key),进入下一步骤,否则丢弃该帧。 2)检查发送帧中的可变密钥是否大于中接收端数据库巾该钥匙目前的可变密钥。如是,进入下一步骤,否则丢弃该帧。这一步骤保证了任何再次重复发送的帧不会被认为有效帧。 3)进行消息码验证。由接收帧中的数据字段和从接收数据库中取出的该钥匙本地密钥通过加密模块生成消息验证码。由于发送端和接收端 >>
  • 来源:www.powerbaike.com/the-car/031404.html
  • 这是一款简单的小汽车用电池充电器电路,具有电压和电流控制、极性反转保护功能。电路如图所示。 小汽车电池充电器电路 电路工作原理:该电路主要元件有一个电压调节器IC1、一个限流器IC2、一个大输出晶体管V2。V2作为电压电流限制器的功率级,起调节作用。两个IC用于设置最大电池充电电压和最大充电电流,如果超过设定值,发光二极管点亮,提醒你注意。同样,电池接反时,有蜂鸣报警。 正极线中插入一个大功率二极管VD5,防止连接错误时烧毁电路,同时也省去桥式整流器,使电路的输人端直接连到电源变压器的二次。输人电源经二极
  • 这是一款简单的小汽车用电池充电器电路,具有电压和电流控制、极性反转保护功能。电路如图所示。 小汽车电池充电器电路 电路工作原理:该电路主要元件有一个电压调节器IC1、一个限流器IC2、一个大输出晶体管V2。V2作为电压电流限制器的功率级,起调节作用。两个IC用于设置最大电池充电电压和最大充电电流,如果超过设定值,发光二极管点亮,提醒你注意。同样,电池接反时,有蜂鸣报警。 正极线中插入一个大功率二极管VD5,防止连接错误时烧毁电路,同时也省去桥式整流器,使电路的输人端直接连到电源变压器的二次。输人电源经二极 >>
  • 来源:www.jqdzw.com/article/html/193/36778.html
  • 比亚迪插电式混合动力汽车结构示意图 与常规混合动力汽车最大的区别在于:插电式混合动力汽车配备大容量电池,并可以外部充电,从而实现纯电模式行驶,电池电量耗尽后再以混合动力模式行驶,并适时向电池充电。针对目前国内充电桩等基础设施较为薄弱的现状,电插式混合动力汽车既可纯电行驶,又可以使用燃油,还能够通过混合动力的模式,实现节能环保,可以说是折中的解决方案。 同时,插电式混合动力还分为并联式、混联式及增程式三种模式。除了被普遍认为仍然是电动车的增程式,从目前行业现状来看,已从结构相对简单的并联式过渡到了混联式,
  • 比亚迪插电式混合动力汽车结构示意图 与常规混合动力汽车最大的区别在于:插电式混合动力汽车配备大容量电池,并可以外部充电,从而实现纯电模式行驶,电池电量耗尽后再以混合动力模式行驶,并适时向电池充电。针对目前国内充电桩等基础设施较为薄弱的现状,电插式混合动力汽车既可纯电行驶,又可以使用燃油,还能够通过混合动力的模式,实现节能环保,可以说是折中的解决方案。 同时,插电式混合动力还分为并联式、混联式及增程式三种模式。除了被普遍认为仍然是电动车的增程式,从目前行业现状来看,已从结构相对简单的并联式过渡到了混联式, >>
  • 来源:auto.qianlong.com/2017/1101/2138084.shtml
  • [潍坊汽车网]新能源汽车动力电池作为汽车的动力源,其充电、放电的发热会一直存在。动力电池的性能和电池温度密切相关。 为了尽可能延长动力电池的使用寿命并获得最大功率,需在规定温度范围内使用蓄电池。原则上在-40至+55范围内(实际电池温度)动力电池单元处于可运行状态。因此目前新能源的动力电池单元都装有冷却装置。  动力电池冷却系统有空调循环冷却式、水冷式和风冷式。 1空调循环冷却式 在高端电动汽车中动力电池内部有与空调系统连通的制冷剂循环回路。BMW X1 xDrive 25Le(F49 PHEV)插电式
  • [潍坊汽车网]新能源汽车动力电池作为汽车的动力源,其充电、放电的发热会一直存在。动力电池的性能和电池温度密切相关。 为了尽可能延长动力电池的使用寿命并获得最大功率,需在规定温度范围内使用蓄电池。原则上在-40至+55范围内(实际电池温度)动力电池单元处于可运行状态。因此目前新能源的动力电池单元都装有冷却装置。 动力电池冷却系统有空调循环冷却式、水冷式和风冷式。 1空调循环冷却式 在高端电动汽车中动力电池内部有与空调系统连通的制冷剂循环回路。BMW X1 xDrive 25Le(F49 PHEV)插电式 >>
  • 来源:www.wfche.cn/news/1806/19847_1.html
  •   图13 电池系统热控制   3)充电控制   电池管理系统的一种主要模式是监控电池系统在充电过程中的电池的需求。在交流系统中,BMS需要实现PWM的控制导引电路的交互;在直流充电过程中,特别需要注意在较高SOC下允许充电的电流。在国标系统中,电池管理系统被要求直接与外部建立通信,交互充电过程中的信息。理论上说,这块功能的设计,可以迁移到不同的模块上,否则电池管理系统的睡眠唤醒机制就会显得有些复杂。   第四部分 通信与故障诊断   1)通信功能   电池管理系统,至少需要给整车控制器发送电池系统的相
  •   图13 电池系统热控制   3)充电控制   电池管理系统的一种主要模式是监控电池系统在充电过程中的电池的需求。在交流系统中,BMS需要实现PWM的控制导引电路的交互;在直流充电过程中,特别需要注意在较高SOC下允许充电的电流。在国标系统中,电池管理系统被要求直接与外部建立通信,交互充电过程中的信息。理论上说,这块功能的设计,可以迁移到不同的模块上,否则电池管理系统的睡眠唤醒机制就会显得有些复杂。   第四部分 通信与故障诊断   1)通信功能   电池管理系统,至少需要给整车控制器发送电池系统的相 >>
  • 来源:www.gg-lb.com/asdisp-65b095fb-18712.html
  • (1)原理方案创新 本技术研究原创了一种新型的混合动力技术,将斯特林发动机与电动力源(锂离子动力电池)混合使用,与当前混合动力技术及传统动力技术相比,排气污染少,热效率高,更加环保高效,并且具有低噪音等特点使用户驾驶更加舒适。 由于斯特林发动机利用气缸内被密封的工作流体(氦,氢等)从外部加热和冷却使其产生压力变化得到动能输出,这就使得斯特林发动机在汽车上使用有个致命的弱点启动速度慢,是导致历史上生产出来的大功率斯特林发动机未广泛应用于汽车的直接原因。在本技术研究中,将斯特林发动机与电动力源混合使用,并在结
  • (1)原理方案创新 本技术研究原创了一种新型的混合动力技术,将斯特林发动机与电动力源(锂离子动力电池)混合使用,与当前混合动力技术及传统动力技术相比,排气污染少,热效率高,更加环保高效,并且具有低噪音等特点使用户驾驶更加舒适。 由于斯特林发动机利用气缸内被密封的工作流体(氦,氢等)从外部加热和冷却使其产生压力变化得到动能输出,这就使得斯特林发动机在汽车上使用有个致命的弱点启动速度慢,是导致历史上生产出来的大功率斯特林发动机未广泛应用于汽车的直接原因。在本技术研究中,将斯特林发动机与电动力源混合使用,并在结 >>
  • 来源:www.tiaozhanbei.net/project/13605/
  • 长玻纤增强塑料是一种出色的轻量化复合材料,较碳纤维复材更容易大规模商业化应用,目前在国外已广泛应用于汽车零部件制造,市场规模达千亿级别。  长玻纤是轻量化材料的优质之选 质量轻、强度高的玻璃纤维 玻璃纤维是一种性能优异的无机非金属材料,有着机械强度高、吸收冲击能亮大、耐热性强等优点。而玻璃纤维增强塑料则是指玻璃纤维增强,其强度相当于钢材,又具有玻璃纤维的耐腐蚀、隔热、电绝缘等特点,被俗称为玻璃钢。  不同材料重量比较(g/cm3) 长玻纤性能更为优越 按照塑料粒子的长度和玻璃纤维的长度,有短玻纤增强塑料
  • 长玻纤增强塑料是一种出色的轻量化复合材料,较碳纤维复材更容易大规模商业化应用,目前在国外已广泛应用于汽车零部件制造,市场规模达千亿级别。 长玻纤是轻量化材料的优质之选 质量轻、强度高的玻璃纤维 玻璃纤维是一种性能优异的无机非金属材料,有着机械强度高、吸收冲击能亮大、耐热性强等优点。而玻璃纤维增强塑料则是指玻璃纤维增强,其强度相当于钢材,又具有玻璃纤维的耐腐蚀、隔热、电绝缘等特点,被俗称为玻璃钢。 不同材料重量比较(g/cm3) 长玻纤性能更为优越 按照塑料粒子的长度和玻璃纤维的长度,有短玻纤增强塑料 >>
  • 来源:www.fiberglass365.com.cn/zxzx/detail.aspx?id=37061&mtt=54
  • 虽然现在相比于传统燃油车,电动汽车充电的费用可谓低廉,但是由于电动汽车本身售价高,而且电池使用寿命相对不长,更换电池也将是一笔巨大的开支,因此成本障碍"电池维修养护已成为现在普及电动汽车的"拦路虎"。 对于一辆电动汽车而言,其电池续航里程越大自然会带来更多的便利,其中越大的续航里程就意味着充电的频率就越低。 然而电动轿车的寿命决定于电机。驱动电机不同,其成本也差异甚大,若采用直流有刷电机,车载电源可直接供给电机,使用这种电机采用晶闸管式控制器斩波方式调速。 电池的寿命有"干贮存寿命"和"湿贮
  • 虽然现在相比于传统燃油车,电动汽车充电的费用可谓低廉,但是由于电动汽车本身售价高,而且电池使用寿命相对不长,更换电池也将是一笔巨大的开支,因此成本障碍"电池维修养护已成为现在普及电动汽车的"拦路虎"。 对于一辆电动汽车而言,其电池续航里程越大自然会带来更多的便利,其中越大的续航里程就意味着充电的频率就越低。 然而电动轿车的寿命决定于电机。驱动电机不同,其成本也差异甚大,若采用直流有刷电机,车载电源可直接供给电机,使用这种电机采用晶闸管式控制器斩波方式调速。 电池的寿命有"干贮存寿命"和"湿贮 >>
  • 来源:auto.eastday.com/a/180311082318962.html
  • 随着环境污染的加剧,电动汽车以其节能环保的优势越来越受到重视,在电动汽车的研究和发展上,车载动力电池及其管理系统的研究与制造占据着重要的位置。伴随着电动汽车技术的成熟,电动汽车也逐渐从实验品转化为产品。在电动车辆测试中,电池的实际路况测试具有重要的地位,但在应用中,实际路况测试周期较长、成本较高,而台架模拟和实际运行有差别。通过本实验方案的设计可简化该测试过程。该方案依托电池管理系统(BMS)和基于电池管理系统的数据监控和采集系统采集的插电式镍氢快充混合动力客车外路测试电池数据,采用美国Arbin公司的电
  • 随着环境污染的加剧,电动汽车以其节能环保的优势越来越受到重视,在电动汽车的研究和发展上,车载动力电池及其管理系统的研究与制造占据着重要的位置。伴随着电动汽车技术的成熟,电动汽车也逐渐从实验品转化为产品。在电动车辆测试中,电池的实际路况测试具有重要的地位,但在应用中,实际路况测试周期较长、成本较高,而台架模拟和实际运行有差别。通过本实验方案的设计可简化该测试过程。该方案依托电池管理系统(BMS)和基于电池管理系统的数据监控和采集系统采集的插电式镍氢快充混合动力客车外路测试电池数据,采用美国Arbin公司的电 >>
  • 来源:www.embed.cc/HTML/dianzijishu/2018/0713/19436.html